[ad_1]

تیاو غایب است در خطوط بخار در آسمان صاف نشانه آشکاری است که هواپیمای تجاری به شدت تحت تأثیر covid-19 قرار گرفته است. نتیجه این که تولیدکنندگان موتور جت این رگه های زودگذر را ایجاد می کنند – تعداد کمتری هواپیما فروخته می شود ، ساعات پرواز کمتری و هواپیماهای قدیمی تر که زودتر از موج کوتاه شدن ناوگان بازنشسته می شوند ، ضربه ای سه برابر به صنعتی است که بیشتر پیروز می شود ، مثلاً آنها را سالها بعد از هوا نگه داشتن فروخته شده

تأثیر فوری بر تجارت ، که تحت سلطه تعداد انگشت شماری از تولیدکنندگان است ، در 11 مارس کاملاً نشان داده شد. رولزرویس ، یک شرکت انگلیسی که با بخش هواپیمایی جنرال الکتریک آمریکایی رقابت می کند (دادن) برای سوق دادن هواپیماهای دوربرد با برد بلند ، نتایج ناخوشایندی را برای سال 2020 منتشر کرد. ضربه به صنعت هوافضا تجاری ، منبع نیمی از درآمد در سال 2019 ، منجر به ضرر عملیاتی 2 میلیارد پوند (2.8 میلیارد دلار) شد.) . این تنها 264 موتور بزرگ را به فروش رسانده است ، در حالی که در سال گذشته 510 بود.

رولزرویس به احتمال زیاد کمترین بهبودی را خواهد داشت زیرا فقط موتورهایی را تولید می کند که بیشترین ضربه را در بازار مسافت های طولانی دارد. اما پرات و ویتنی ، بخشی از ریتون ، یک گروه هوافضا و دفاعی که با یک سرمایه گذاری مشترک بین دادن و Safran از فرانسه برای تولید موتور هواپیماهای کوتاه برد نیز کاهش 20 درصدی درآمد در سال 2020 را نشان داد. دادن فروش هواپیمایی با یک سوم کاهش به 22 میلیارد دلار رسید و 13000 شغل را از بین برد ، یعنی یک چهارم کل.

این کاهش برای سالهای آینده تأثیر خواهد داشت. تولیدکنندگان موتور بیشتر از تولید کنندگان سنتی به عنوان شرکت های خدماتی فعالیت می کنند. آنها موتورها را با قیمت (یا حتی با ضرر) می فروشند تا “پایه نصب شده” بسازند. برای دادن، قدرتمندترین از این سه مورد ، این مقدار 37700 واحد است. به گفته برنشتاین ، کارگزار ، با دوام موتور 20 سال یا بیشتر ، تأمین قطعات و تعمیر و نگهداری منجر به سه تا پنج برابر قیمت فروش می شود. کاهش تولید از ایرباس و بوئینگ که هواپیماها را تولید می کنند ، به معنای تقاضای کم برای موتورها است. کاهش ظرفیت شرکت های هواپیمایی اوضاع را بدتر می کند. با بازنشستگی پیش از موعد و حدود یک سوم ناوگان موجود ، شرکت های حمل و نقل می توانند هواپیماها را برای قطعات یدکی گران قیمت تعمیر کنند یا حتی موتورهای کل را به دلیل تعمیرات گران قیمت برای افرادی که مایل در ساعت کمتر دارند ، تعویض کنند.

ادغام بین GEKAS، واحد عظیم لیزینگ هواپیما و ایرکاپ ایرلندی ، که در 10 مارس اعلام شد ، همچنین می تواند تولیدکنندگان موتور را مختل کند. در سال های اخیر ، ایرباس و بوئینگ ترجیح داده اند فقط یک نوع موتور برای هواپیماهای جدید ارائه دهند ، نه انتخابی که هزینه های توسعه آنها را کاهش دهد. اما این امر تهدید به رفتن با یک رقیب را برای شرکت های هواپیمایی کم می کند تا از تولیدکنندگان موتور تخفیف بگیرند. GEKAS، با ناوگان بیش از 1000 هواپیما ، دادن قدرت بیشتر برای اصرار بر اینکه دو تولید کننده بزرگ هواپیما یک منبع واحد انتخاب کرده اند. با دارایی جدید ، استراتژی آن ممکن است تغییر کند.

عدم اطمینان در مورد نسل بعدی هواپیما سردرد دیگری است. سال گذشته ، ایرباس گفته بود که هدفش هواپیمای کم صفر تا سال 2035 است که احتمالاً از هیدروژن به عنوان سوخت استفاده می کند. بوئینگ با سوخت های زیستی سروکار دارد. هنوز هیچ یک از شرکت ها برنامه قطعی ندارند. اما چنین گزارشاتی نگران کننده رولزرویس است که 500 میلیون پوند برای UltraFan هزینه کرده است ، یک موتور کارآمد اما از فناوری موجود. اگر تولیدکنندگان هواپیما در سبز شدن جدی باشند ، می توانند برای یافتن مشتری تلاش کنند.

بیشتر عمیق کنید

همه داستان های همه گیری و واکسن ما را می توان در مرکز ویروس کرونا مشاهده کرد. شما همچنین می توانید به The Jab ، پادکست جدید ما برای مسابقه تزریق و عفونت گوش دهید و ردیاب هایی را پیدا کنید که معرفی جهانی واکسن ها ، مرگ های غیرضروری توسط کشورها و شیوع ویروس در اروپا و آمریکا را نشان می دهد.

این مقاله در بخش “تجارت” چاپ چاپ شده تحت عنوان “از دست دادن فشار”

[ad_2]

منبع: bazarche021.ir